Бывшее руководство ОАО «РЖД» в лице Владимира Якунина было против эксплуатации операторами подвижного состава еще и локомотивами на путях общего пользования. Локомотивы на данный момент предоставляются только ОАО «РЖД». По мнению представителей компании, тогда частники заберут себе все высокодоходные грузы и направления, а все остальное достанется ОАО «РЖД». По оценкам экспертов доходность компании в 2015 году от локомотивной тяги составила 207 млрд., а в 1-м полугодии 2016 года – 107 млрд. руб. Но мнение нового руководства ОАО «РЖД» во главе с Олегом Белозеровым отличается в противоположную сторону, компания готова уступить частному бизнесу. В соответствии с этим компания направила в Минэкономразвития предложения по выделению перевозочного и инфраструктурного бизнесов в отдельные единицы, а через лет 5 перевозочный выделить в дочернюю структуру и соединить с оператором ж/д вагонов (ФГК). Также возможен вариант продажи миноритарного пакета в получившейся структуре, но для этого нужно разработать системы ценообразования отдельно для каждого направления (перевозки и инфраструктура) и определиться с моделью перевозочной деятельности в виде монополии или рынка.
Но пока компания предлагает вернуться к этому вопросу после 2021 года, так как для этого еще ничего не готово, ни законодательная база, ни инфраструктура, а также отсутствует сама модель реализации проекта. В связи с этим компания готова арендовать у частников их локомотивы. По мнению экспертов, подобная отсрочка не даст возможности крупным промышленным холдингам с собственными корпоративными перевозчиками перейти на собственную локомотивную тягу. А если эксперимент будет проведен неграмотно, то пострадавших может оказаться значительно больше. Также ряд экспертов отмечают, что компания не хочет либерализовать локомотивную тягу откладывая этот процесс на 5 лет и то при условии недостаточной эффективности ж/д отрасли, а если учесть еще ряд ограничений, то частникам рынок магистральных локомотивов будет закрыт не на 5-7 лет, а навсегда. Хотя привлечение частников могло бы решить проблемы с износом парка локомотивов.
Федеральная антимонопольная служба (ФАС) и ОАО «РЖД» от комментариев отказались. А Минэкономразвития получило замечания компании. Министерство никаких претензий к разделению компании по видам деятельности не имеет, но против приватизации локомотивно-вагонной компании, а также и создания такой структуры. Перевозчики видят в объединении локомотивных и вагонных парков усиление госкомпании, что приведет к оттоку грузов от частников. А идея с арендой локомотивов компанией у частников вызывает интерес у операторов.
Отметим, что команда ФАС уже 13 лет находится у руля, а заместители, курирующие важные отраслевые вопросы, занимают свой пост и того дольше. Казалось бы, за такой срок любой может стать профессионалом в курируемой области. Однако у ФАС нет позиции по одному из ключевых вопросов реформы ж/д отрасли — либерализации рынка локомотивной тяги.
После ликвидации Федеральной службы по тарифам (ФСТ) функции по регулированию тарифов ОАО «РЖД» были переданы ФАС. Однако, помимо решения этой задачи, ФАС начала присматриваться и к сегменту тарифообразования на рынке услуг операторов подвижного состава. В результате на свет появился проект Методики определения монопольно высокой или монопольно низкой цены товара при предоставлении вагонов для перевозок грузов. Некоторые аспекты этой методики уже были рассмотрены ранее и анализ публиковался на сайте РЖД-Партнер в июле 2016 г. Отвлекаясь от юридической стороны документа, Фарид Хусаинов (к.э.н., доцент РОАТ МИИТ) отмечает в статье некоторые аспекты, которые, являются методологически ошибочными.
