После ликвидации Федеральной службы по тарифам (ФСТ) функции по регулированию тарифов ОАО «РЖД» были переданы Федеральной антимонопольной службе (ФАС). Однако, помимо решения этой задачи, ФАС начала присматриваться и к сегменту тарифообразования на рынке услуг операторов подвижного состава. В результате на свет появился проект Методики определения монопольно высокой или монопольно низкой цены товара при предоставлении вагонов для перевозок грузов. Некоторые аспекты этой методики уже были рассмотрены ранее и анализ публиковался на сайте РЖД-Партнер в июле 2016 г. Тогда у всех участников рынка сложилось впечатление, что документ слишком сырой и не пройдёт положенные этапы экспертизы (первый этап – антикоррупционная экспертиза, второй – экспертиза по существу). Но учитывая то, что в настоящее время многие операторские компании уже получили запросы от ФАС со ссылкой на ещё не утверждённый приказ, чей статус пока не ясен, есть смысл вернуться к более пристальному рассмотрению проекта методики. Отвлекаясь от юридической стороны документа, хотелось бы коснуться некоторых его аспектов, которые, на мой взгляд, являются методологически ошибочными.
Несопоставимые «сопоставимые рынки»
В п.4. проекта Методики содержится апелляция к уровню цен на сопоставимом товарном рынке, но проблема его определения применительно к железнодорожной отрасли – чрезвычайно нетривиальная задача. Ведь даже рынок услуг по предоставлению универсального подвижного состава – полувагонов — будет разным при организации перевозок из Центральной России на Восток и в обратном направлении, да и цены на них принципиально не могут быть одинаковыми. Логистические цепочки, формируемые при различных перевозках, не одинаковы. Перевозка сопоставимого вагона с грузом на сопоставимое расстояние может быть самостоятельной (с порожним возвратом и поэтому – по высоким ставкам), может быть перевозкой в рамках сложной оптимизации (когда в ходе реализации не очень прибыльной услуги вагон попадает из полигона с низкими ставками на полигон, где они высоки). Применительно же к перевозкам некоторых типов (родов) специализированного подвижного состава, поиск сопоставимого рынка зачастую в принципе невозможен.
Более того, для некоторых родов подвижного состава и на некоторых направлениях конкурентами операторов железнодорожного подвижного состава могут стать перевозчики альтернативными видами транспорта либо в ином подвижном составе (например, в контейнерах на платформах вместо крытых вагонов). В этом случае, во-первых, сопоставимый рынок расширяется, захватывая другие рода подвижного состава и другие виды транспорта, а во-вторых, само его наличие будет означать присутствие конкуренции, которая делает регулирование ненужным. В итоге, если сопоставимый рынок все же может быть найден (например, перевозки по тому же направлению, но другими видами транспорта), необходимость в антимонопольном регулировании отпадает, если же сопоставимый рынок не найден, то регулирование на основании анализа цен на нем невозможно. Таким образом, вся экономическая часть проекта методики ФАС, по сути, базируется на неопределяемом понятии.
Ещё раз о «монопольно высоких» ценах
В проекте документа для определения монопольно высокой цены используется условие — если она превышает сумму необходимых для производства и реализации такого товара расходов и прибыли. В основе этой дефиниции лежит представление авторов документа о том, что именно регуляторы могут и вправе определять необходимые расходы и прибыль частной компании, работающей на конкурентном рынке. Очевидно, что подобные представления, характерные для советской экономической науки 1970-х годов, сегодня, мягко говоря, представляются устаревшими.
Если на рынке оперирования присутствует конкуренция, и он не является рынком естественной монополии, то никакие регуляторы не должны вмешиваться в работу хозяйствующих субъектов и пытаться определить необходимый уровень прибыли и расходов: во всяком случае, если мы живём в условиях рыночной экономики. Пример Венесуэлы показал, что как только государство пытается ограничивать или регулировать ценообразование, то сначала наступает дефицит, затем нормирование дефицитных ресурсов, и, в итоге, экономический крах.
Именно возможность выходить за рамки некой необходимой прибыли, реагируя на недостаточный спрос снижением цен (или — наоборот — при недостатке предложения — повышением цен), и является главным механизмом, с помощью которого рынок переходит от состояния дисбаланса к устойчивому равновесию. В частности повышенная по сравнению с равновесной цена передаёт сигнал, стимулирующий переток ресурсов на рынке, вследствие чего предложение подстраивается под спрос грузоотправителей. Уничтожение этих ценовых колебаний, строго говоря, означает и конец рынку.
Авторы методики неявно исходят из предположения о существовании некой справедливой цены. Эта фундаментальная теоретическая посылка, на которой построен весь документ, безусловно, является ошибочной. Впрочем, ещё каких-то 240 лет назад (то есть, до выхода в 1776 г. знаменитого труда Адама Смита) многие экономисты считали так же. Тем не менее, вряд ли стоит строить документ на фундаменте, который интеллектуально устарел больше двух столетий назад.
Эфемерные сущности: исследуемая и конкурентная ставки
В проекте Методики предлагается сравнивать исследуемую ставку оперирования с некой конкурентной ставкой. При этом исследуемая ставка определяется через расчётный оборот вагона, который, в свою очередь, рассчитывается не через расстояния фактического пробега, а через нормативы суточного пробега. Последние, в свою очередь, построены на нормативной скорости, которая в реальности не всегда совпадает с фактической. Таким образом, исследуемая ставка является абстрактной величиной, определенной при некотором идеальном обороте вагона. Очевидно, что в этом случае деятельность операторов будет оцениваться по показателям, имеющим мало общего с реальными ставками на рынке, а основу методики составит сравнение двух эфемерных, заведомо нереалистичных сущностей.
Если рынок связать по рукам и ногам — будет ли он работать?
После того, как будут сравнены две ставки – одна, рассчитанная при идеальном, нереалистичном обороте вагона, и другая, взятая с заведомо нереалистичного «сопоставимого» рынка, методика требует, чтобы разброс между этими двумя абстрактными показателями не превышал 10 %. Почему именно 10 %, а не 5 % или 15 %? Практика показывает, что на проведенных в июле 2016 года открытых биржевых торгах, проведённых с вагонами одного крупного оператора разброс ставок составил от минус 23 % до плюс 35 % к уровню Прейскуранта 10-01, взятого в качестве ориентира. Регуляторы хотят, чтобы естественные колебания цен были уложены в прокрустово ложе диапазона плюс-минус 10 %, но ограничение амплитуды колебаний – это лишь препятствие для поиска равновесной цены. К тому же ценовой механизм тем эффективнее, чем меньше помех в его работу вносит государство.
Теория и практика
Наряду с ошибочной гипотезой о справедливой цене, в документе присутствует ещё одна фундаментальная ошибка. Дело в том, что сама неоклассическая теория монополии, которая неявно положена в основу антимонопольной деятельности, сегодня вызывает всё больше вопросов у экономистов. Эта теория рассматривает статичное состояние достигнутого равновесия, тогда как конкуренцию необходимо рассматривать в динамике. При таком подходе может оказаться, что многие, на первый взгляд, «несправедливые» (разумеется, экономист может писать это слово применительно к ценам только в кавычках) характеристики того или иного рынка, например, возникновение сверхприбылей, на самом деле представляют собой механизм поддержания конкуренции, путём стимулирования перетока капитала. И их уничтожение приведёт к уничтожению конкуренции.
В 1982 году вышла книга профессора Доминика Арментано «Антитраст против конкуренции» (русскоязычное издание вышло в 2005 г.), которая среди специалистов по регулированию монополий получила статус культовой. На основе опыта США и некоторых других стран Д. Арментано показал, что целый ряд элементов антимонопольного регулирования не только наказывает эффективных производителей, работающих лучше конкурентов, но и ограничивает применение тех методов ведения бизнеса, которые наиболее выгодны для потребителей. Основной вывод автора заключается в том, что антитраст в большинстве случаев не защищает конкуренцию, а препятствует ей, ставя отдельных участников рынка в особые условия, например, дискриминируя компании в зависимости от их размера или защищая одни предприятия от других нерыночными искусственными методами. Именно поэтому в последние 20-30 лет во многих странах (особенно в США) происходила радикальная переоценка теоретических оснований антимонопольного регулирования.
На первый взгляд, экономическая теория интересна только ученым. Но опыт показывает, что если регуляторы берут на вооружение ошибочную или устаревшую теорию, а участники рынка не придают этому значения, то решение одних и безмолвие вторых приводит к катастрофическим для соответствующей отрасли последствиям. Некоторые участники рынка это понимают и всячески сопротивляются. Например, стивидоры, которых ФАС тоже решило начать регулировать, пишут письма протеста. В операторском же лагере царит безмолвие, и игроки рынка пока хранят молчание.
Источник: ИА РЖД-Партнер.ру
