Это фиаско, братан! В АП забраковали планы ФАС по превращению в мега-регулятора

Подготовленный Федеральной антимонопольной службой (ФАС) РФ Президентский указ, утверждающий Национальный план развития конкуренции, потерпел фиаско.

Это не удивительно, поскольку документ предусматривал заметное расширение полномочий ведомства: ФАС намеревалась контролировать разработку инвестиционных программ госмонополий, подготовку нормативных актов других ведомств, создание ГУПов и МУПов и многое другое.
Заявленные цели – снижение доли государства в экономике, расширение приватизации – как лозунги бесспорны, но рецептов в плане почти нет. Зато предложения по усилению регулирования частного бизнеса описаны чётко (внедрение комплаенса, квота для закупок у малого бизнеса для частных компаний, подключение Генпрокуратуры) и нет сомнения, что именно они, а не благие намерения были бы реализованы, считает директор Института повышения конкурентоспособности Алексей Ульянов.
Если бы подобный указ был подписан, антимонопольная служба могла бы превратиться в мега-регулятора, сферу интересов которого составила бы вся экономика за исключением финансовой сферы, подконтрольной Центробанку. Да и там ФАС претендовал на согласование с ним инвестиционных программ, реализуемых госкорпорациями.
Чтобы реализовать столь грозные функции, в интересах дела требуются пресловутые «чистые руки, горячее сердце и холодная голова», или, как минимум, последовательность и определённый уровень компетенции. Способность или, вернее, неспособность ФАС отвечать этим критериям ярко иллюстрируют попытки службы регулировать железнодорожную отрасль, о которых мы уже писали.
Один из последних показательных моментов – это политика ФАС в отношении стивидорного сегмента, о которой мы писали. Дерегулировав ценообразование в портах, регулятор вдруг резко передумал и снова решил, что может и должен вмешиваться в деятельность хозяйствующих субъектов. Зачем? Пока непонятно, но на свет явилась очередная методика, по которой антимонопольщики будут определять поднадзорный контингент. Правда, пока неясно как, потому что в дальнейшем творческая активность сотрудников антимонопольной монополии иссякла, но рынок уже получил тревожный сигнал и соответствующим образом отреагировал.

Как отреагировал он и на более глобальный и концептуальный просчёт ФАС, которая не так давно предложила внести изменения в основополагающее для отрасли Постановление правительства РФ №643. Участники рынка отреагировали по новаторские инициативы ФАС негативно, подробно объяснив, что именно их не устраивает.
После поглощения Федеральной службы по тарифам (ФСТ) ФАС стал активным игроком на рынке ж/д перевозок. В условиях отсутствия общей концепции реформы ж/д отрасли поступающие инициативы ФАС носят противоречивый и взаимоисключающий характер. Так, например, ФАС выступает с идеей введения государственного регулирования в конкурентных сегментах рынка – грузовых перевозках и обработке ж/д грузов в портах. С другой стороны, активно продвигала идею создания Совета рынка (ссылаясь на Совет рынка электроэнергетики) с функцией тарифного регулирования.
Реальные реформы подменяются исходящими от ФАС инициативами, которые представляют собой непродуманную реакцию на существующие вызовы и проблемы с непредсказуемыми (и, возможно, разрушительными) последствиями для рынка. При этом отсутствуют публичные обсуждения. Точнее, они проходят на различных площадках, но преимущественно для того, чтобы подтвердить правильность выбранного ФАС пути к светлому будущему. При этом бюрократические механизмы продвижения своих инициатив запускаются ещё до того, как их представляют на эти самые публичные обсуждения.
Такая политика антимонопольщиков в отношении железнодорожной отрасли – результат работы помощников главы ведомства. А именно, замруководителя ФАС Александра Редько и советника главы ведомства Павла Шпилевого. К амбициям данных господ, как и их шефа, вопросов нет, однако они возникают к эффективности, а порой и компетентности руководства ведомства. Судя по происходящему, г-да Редько и Шпилевой так и не смогли найти общий язык ни с РЖД (по отдельным вопросам), ни с участниками рынка (в целом). Как итог – обилие странных инициатив и предложений и нарушенная логика работы надзорного органа. Примеров хоть отбавляй.
Год назад антимонопольное ведомство ​возбудило административное дело в отношении дочки РЖД АО «Федеральная грузовая компания». В марте 2016 года, когда ФГК взяла в аренду полувагоны, принадлежащие «УВЗ-Логистик», ФАС дала разрешение на сделку, но «с поведенческими условиями», которые нарушил оператор.
Это ли не повод подумать о «поведении» самой ФАС, ведь именно она одобрила договор, согласно которому почти весь вагонный парк «УВЗ-Логистик» оказался в аренде у дочернего предприятия РЖД. И это при том, что ФГК как минимум дважды попадала в поле зрения антимонопольщиков. Вопрос: как подобные действия согласуются с политикой развития конкуренции?
В итоге «принципиальная ФАС» оштрафовала оператора на 300 тыс. рублей, в то время как ФГК, в том числе и за счёт кабального договора с «УВЗ-Логистик», в прошлом году увеличила выручку в 1,5 раза – до 73,2 млрд рублей. Такие вот «поведенческие условия».
Правда, лояльности ФАС для безоблачного существования «Федеральной грузовой» не хватило. И сейчас уже известно, что вагоны «УВЗ-Логистики» ФГК вернёт. Причём, без компенсации. В итоге дочка РЖД помимо прямых потерь в 2,5 млрд руб. до конца года лишится 23% своего парка полувагонов и, как следствие, 30% выручки. Впрочем, это история не про ФАС, хоть и весьма интересная.
Интересно также, чем закончится «карельская история». Напомним, после обращения главы Республики Карелия Артура Парфенчикова, который жаловался на неимоверно выросшие ставки операторов ж/д транспорта и недоступность вагонов ФГК, ФАС даже организовала обыски с выемкой документов в нескольких крупных компаниях, а также в СОЖТе. Удастся ли доказать злоупотребление доминирующим положением и картельный сговор? Сложно сказать. В ФГК, например, не стесняясь, говорят клиентам, что кроме их вагонов в Карелии искать практически и нечего, но с учётом «кемеровского прецедента» (когда 14 компаний-операторов подписали письменное соглашение об ограничении доступа других игроков на Кузбасс), скорее всего, дело закончится пшиком.
Есть и другой пример внешней принципиальности антимонопольной службы. По информации ещё одного замруководителя ФАС, Рачика Петросяна, РЖД лидирует среди госкомпаний по количеству жалоб на закупки. В 2016 году ведомство рассмотрело 298 таких жалоб и признало 148 из них обоснованными. Похоже на торжество справедливости, однако не стоит торопиться с выводами.
По данным Счётной палаты, на большей части открытых аукционов, проведённых в 2016 году РЖД, снижение от начальной максимальной цены составило всего 0,5%, в редких случаях — 1%. Это наименьший показатель среди крупнейших госкомпаний. В таких условиях победителем становится любой участник, сделавший на торгах один ход. Столь низкая эффективность тендеров – очевидный признак потенциальных сделок с заинтересованностью или, проще говоря, коррупции. И при этом ФАС отвергает больше половины жалоб как необоснованные.
Другая история. Недавно Игорь Артемьев завил, что антимонопольная служба будет настаивать на повышении железнодорожных тарифов на перевозки угля. «Ситуация изменилась. Немного налоги поменялись, мировая конъюнктура меняется. Я очень уважаю угольную отрасль, но железная дорога не может всё время возить уголь себе в убыток», – заметил глава ФАС. Можно только приветствовать такие заявления.
Однако они не подкрепляются действиями. Фаворитизм ФАС по отношению к угольщикам давно вышел за рамки приличия. Заявления заявлениями, а на практике ФАС этим летом подготовила новую редакцию постановления № 643, в которой её авторы предусмотрели право РЖД вводить 10-летние скидки на грузовые тарифы. И здесь они солидаризировались с позицией ж/д монополии. Проект постановления не прописывает правила и критерии предоставления скидок или начисления надбавок на того или иного конкретного перевозчика и не указывает документ, где эти условия должны быть установлены. А ведь за десятилетие условия и конъюнктуры могут поменяться радикально, причём несколько раз.
Весьма любопытную позицию занял ФАС в отношении планируемой продажи доли РЖД в «ТрансКонтейнере». Эту сделку Игорь Артемьев назвал преждевременной. «Я не думаю, что сейчас время продавать долю «ТрансКонтейнера» кому бы то ни было. Это будируется структурами, которые бы очень хотели, чтобы им подарили «ТрансКонтейнер». Мы, со своей стороны, как правительственный орган считаем это преждевременным», – заявил глава ФАС.
Можно было бы оценить принципиальность антимонопольного ведомства, но и здесь есть свои нюансы. Потому что одновременно с позицией по продаже «ТрансКонтейнера», описанной выше, г-н Артемьев предлагает в случае принятия решения о выходе РЖД из капитала оператора разделить его на несколько компаний. Странно, ведь ни для кого не секрет, что это верный способ как раз снизить интерес потенциальных покупателей к активу, сбить цену или, как минимум, затянуть сделку на неопределённый срок, а то и вовсе её сорвать.
Неудивительно, что, хорошо представляя стиль работы ФАС, против инициатив (амбиций) службы единым фронтом выступили бизнес-ассоциации, ключевые министерства, а затем и Кремль. «Основная часть мер… запретительная и не направлена на развитие инвестиционной привлекательности и расширение участников рынка», – так оценил проект антимонопольного ведомства помощник президента РФ Игорь Левитин.
Очередная попытка Игоря Артемьева создать «экономического силовика», подчиняющегося напрямую президенту, провалилась. Остался вопрос: а не пора ли HRам ФАС заняться поиском адекватных и профессиональных управленцев, которые смогут реально взаимодействовать с ж/д отраслью, а не симулировать бурную деятельность, пытаться запретить (а кому-то, наоборот, разрешить) всё и вся, и окончательно сделать себя истиной в последней инстанции?
Источник: Vgudok.